事件：

“收费公路权益转让办法”于2008 年9 月2 日由交通运输部、国家发展和改革委员会和财政部联合发布，该转让办法详细说明了各种性质收费公路的转让条件、转让程序和后续的管理办法，为收费公路上市公司带来了新的发展契机，是对全行业的利好。该“办法”从2008 年10 月1 日开始正式实施。

评论：

2006 年12 月交通部发文暂停了政府还贷性收费公路的转让，并在此后的窗口指导中对经营性收费公路的转让也非常审慎，各收费公路上市公司的路产收购和转让交易都受到了很大的限制，收费公路上市公司遭遇发展瓶颈。而由于我国公路建设的主要资金来源是地方自筹资金和银行贷款，各地负责公路建设的交通投资集团都已经债台高筑，融资渠道又过于单一，我国的公路建设也遇到了困难。现在收费公路权益转让办法发布，为收费公路上市公司的发展提供了一条道路，也为各省的交通投资公司融资带来了便利，并会在一定程度上促进公路建设投资的增长。

我们认为，该办法的以下几点值得特别注意：

政府还贷公路收费权可以转让，收费期限可以延长。按照“办法”规定，政府还贷性收费公路的收费权可以转让，而且可以向省级人民政府申请延长收费年限。延长的收费期限最长不超过5 年，累计收费期限总和不超过20 年，中西部省区的累计收费期限总和可以酌情延长到不超过25 年。

转让政府还贷公路和有财政性资金投入的经营性公路的收费权益须进行收费权价值评估和公开招标。“办法”规定，收费权的价值评估方法采用收益现值法。公开招标主要是为了保证国有资产的安全，是应有之义。但是我们必须指出的是，选择招标受让方时，转让价格并不是唯一的考量因素，由于受让方有做好公路养护管理、绿化及公路用地范围内水土保持工作，另收费公路处于良好技术状态的义务。我们认为有丰富收费公路运营经验和较强社会责任感的国有收费公路运营商在投标时有明显的优势。

转让政府还贷公路权益的收入，除还贷外，应全部用于公路建设。今年以来，我国的公路建设投资增速出现了10 年来首次负增长（表1）。这与各省负责公路建设的交通投资集团融资困难不无关系。现在收费公路权益转让办法的出台，为各省的交通投资集团提供了新的融资渠道，也为增大固定资产投资力度拉动经济铺平了道路，我们认为这是“收费公路权益转让办法”出台的一个重要考虑因素。而各省的交通投资集团转让收费公路权益的最佳对象莫过于旗下的收费公路上市公司（表2）。各地的交通投资集团将资产以合理价格注入旗下上市公司，对于交通投资集团来说是以存量换增量，能加快本地的公路建设速度；对上市公司来说是以合理的价格收购成熟的路产，既避免了投资失误的风险，又能换取长期稳定的合理收益，是双赢的局面。

收费公路权益转让办法的出台，令收费公路行业的资本运作开始活跃，对整个收费公路行业都是利好。具体到个股上，我们认为H 股的浙江沪杭甬、四川成渝高速和A 股的赣粤高速、粤高速最有可能收益。浙江沪杭甬自沪杭扩建以来一直未有任何的资本开支和资产收购，现金充裕、负债率低，有很强的资产收购能力。而其母公司浙江省交通集团资产负债率高达70%左右，有较强的融资需求，旗下又有甬台温、杭金衢等优质路产可供转让，因此进行资本运作的可能性极大。四川成渝高速与赣粤高速的情况类似，都很受母公司支持，而且都有较强的资产收购愿望，收费公路权益转让办法的出台为他们收购母公司资产扫清了政策障碍。粤高速的母公司广东省交通集团是全国最大的公路运营商，粤高速是其旗下唯一的收费公路上市平台，目前正在进行的深汕西的收购只是集团整体上市的一小步，我们预计收费公路权益转让办法的出台将会令其整体上市的步伐加快。

收费公路政策的历史沿革：

不收费阶段（1949-1983）：从1958 年开始，国家将除国防公路以外的公路建设下放到地方，但是由于资金缺乏，公路建设进展缓慢。改革开发以后，国民经济迅速发展，公路通过能力不足的问题严重阻碍了经济的发展，如何解决公路建设资金缺乏的难题，尽快发展我国的公路成为我国交通部门要考虑的最迫切问题。

收费政策出台（1984）：1984 年12 月, 国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策, 即用银行贷款修建公路, 通过收取通行费偿还贷款。这项政策突破了公路建设完全依靠政府的单一投资体制, 增加了公路建设的筹资途径和投资力度, 赋予公路基础设施公益性以外的更富有生命力的商品属性。

公路法出台，公路收费从此有法可依（1997）：1997 年出台的《公路法》对“贷款修路, 收费还贷”政策从法律的层面进行了明确和规范。公路法明确了民间资本与外资均可依法投资经营收费公路。公路法还明确规定收费期限、收费标准、收费站点的设置均由省一级政府依照法律规定设定和批准。

国家收费公路管理条例出台（2004）：2004 年国务院颁布《收费公路管理条例》，对加强收费公路管理、规范收费公路市场行为、维护收费公路经营管理者和使用者的合法权益起到了巨大的促进作用。收费公路管理条例明确了我国公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路；除法律规定的例外情况，二级以下（含二级）公路不得收费。

《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》（2006）：2006 年12 月，交通部下发的《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》中强调，新立项的收费公路建设项目，必须在国家和本省级人民政府批准的公路发展规划之内，必须符合《国家收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和里程规模要求。东部地区的二级公路和中西部地区现有二级公路上进行的路面改造或大中修工程项目禁止批准为收费公路项目。中西部地区要严格控制增设新的二级公路收费站点。严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路，任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质。在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让。

收费公路的盈利模式

我国公路按收费与否可分为收费公路与非收费公路两种，而在收费公路中，又分政府还贷性收费公路和经营性收费公路两种。在政府同意的情况下，政府还贷性收费公路可以转让成经营性收费公路，此政策2006年暂停执行。根据新的收费公路权益转让办法，从今年10 月1 日开始，政府还贷性公路又可以转让成经营性收费公路了。

经营性收费公路的商业模式主要是特许经营：特许经营的基本模式是由政府授权公路投资者，允许其建立特许经营公司，成为独立的经济法人，在一定时期内享有公路建设和运营管理的特权。经营期内，公司可通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取收益。经营期满后，将良好技术状态的公路无偿归还国家。收费年限和通行费费率由省一级政府审批决定，特许经营公司的所有权可以按照国家规定的程序转让。