西方文化精髓能够真正接纳过来。

《英才》：那你让属下立军令状算不算中国的传统文化？

林左鸣：那肯定是。实际上我觉得这里边非常复杂，这件事情要完成，仅仅靠企业是不行的，我认为企业家精神应该成为中国社会文化的主流精神，这个说法很多人不是很赞同，但是后来我问了一句话：为什么中国几千年来，士大夫精神成为主流精神？这种士大夫的精神可以渗透到社会的各个层面，作为共同遵守的一种思想。士大夫精神一个很重要的问题，就是它没有很明显地提出要竞争，它的社会发展目标不强。

但是今天企业的发展有一个很强的目标。如何把士大夫精神和中国现在的需要很好地糅合在一起，变成社会的主流，我觉得这是非常重要的。所以中国最大的弊病在于企业家这个阶层不成熟，实际上并不是企业本身，而是整个社会文化氛围使然。

《英才》：你觉得中国企业家成熟的标志是什么？

林左鸣：我觉得中国企业家的成熟很重要的就是他的社会地位。比如说我们的企业家搞得好的，会给你一个政协委员之类的作为你的社会地位，而在美国，成功的企业家本身就是一个地位。

《英才》：作为军工企业的领导，很多人还是把你归于官员或者是军方领导人，而不觉得是单纯的企业家，你怎么看？

林左鸣：我把“修身、齐家、治国、平天下”改成“修身、兴企、报国、富天下”，所以我觉得我更符合企业家的要求，我更适合做企业家。

短期内中国企业家精神还不能成为主流。

《英才》：现在社会对企业家的关注度在逐步提高。

林左鸣：这个问题是中国的硬伤。也就是说，要把2000多年的士大夫精神换成企业家精神才行。当你真正实现了用企业家精神取代士大夫精神以后，东方文化将会统领西方文化，东方文化更博大精深，更宽阔，更包容来。

大飞机绕不过去的“坎”

5月19日，全国哀悼日的第一天。中国航空工业发展研究中心副主任殷云浩也跌落到了情绪的低谷。

“如果我们有能力投入功能更为强大、数量更为庞大的航天器和飞行器，无论是灾后信息系统重建的速度，还是人员和设备的运输的能力，都会大幅度提高。”

而作为航空战略研究领域的专家，殷云浩对此次国家设立大飞机公司的战略意图颇有感触，“设立大飞机公司不仅仅是中国国家综合实力和航空工业水平发展到目前阶段的需要，更是一个大国在航空领域寻求主动权、自主权的尝试，是国家意志的体现。”

然而在梦想与现实之间，中国航空业要走的注定是一条布满荆棘的升级之路。除了生产大飞机面临的技术、设计、人才的瓶颈外，相关产业的配套问题也是绕不过去的“坎”。

“我国目前实际上基本没有民机配套产业。”殷云浩一语惊人，但形势的确如此严峻。波音和空客在全球的供应商大约有1.5万家，在他们供应链的“金字塔”体系中，除了中国一航和二航通过转包参与很小一部分外，“偌大的产业链基本没有中国人的事”，殷指出，如果研究一下世界航空产业名录，就可以发现，这些产业几乎全部集中于美国、加拿大、德国、法国、英国、日本和意大利。

而2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》中显示：航空航天工业是美国经济领域内一支强大的力量，是美国在全球市场上最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占美国国内生产总值的9%，并提供1100万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他任何生产部门都高的贸易盈余。

如果将美国的航空航天产业产值比作一艘航母，中国同领域的产值最多只能算作小型军舰。2006年，中国航空工业产值大约为1500亿元人民币，而美国的这一数字是1840亿美元。

差距悬殊一目了然，制造大飞机的艰难不言而喻。但巨大产业的空白也意味着巨大的机会，“在中国发展大飞机的过程中，中国制造业在大飞机上任何一个零部件的制造方面都存在机会”，殷云浩指出，“哪怕是飞机上一块专用隔板，甚至是一块专用地毯。”

大飞机为中国制造业带来的市场机遇超乎想象。“一架大型民用飞机上有400多万个零部件，每一个都具有非常复杂的技术特点。如果在发展大飞机项目中，中国企业有能力大规模参与其中，将意味着中国制造业的跨越式提升。”殷云浩满怀憧憬地说。

一组颇具有诱惑力的数据是，去年世界航空航天100强统计数据显示，这100家企业的产值是4800亿美元，但飞机制造商的产值仅占其中的四分之一，而更大一部分产值来源于航空产品配套产业链，如发动机、机载设备、航空材料等。

除了带来巨大的产业机遇的同时，大飞机项目带来的产业升级能量不容小觑。

事实上，航空工业对制造业升级的拉动作用已被实践所证实。日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业相当惊人。而这还不是大飞机项目所带来“引擎效力”的全部。对于中国航空工业而言，尤其是对一航和二航来说，发展大飞机也是蜕变和升华的过程。

“中国整个航空工业体系中，如果没有军用航空这一块，基本上什么也没有。”殷云浩一语道出了目前航空业的尴尬现状。“因为采购数量少，许多军机部件的制造并不能采用价格昂贵的自动化生产设备，但以批量为特征的民机工业将改变这一局面。”

此外，大飞机项目还将带动人才升级。

航空工业是一个高度智力密集型产业，而在产生航空顶尖人才的路径中，有这样一条规律，就是必须在一个相当规模的产业人才基础之上，才可能产生有全球竞争力的航空工业顶尖人才。

“我们现在的军机工业人才基数比较少，所以产生高端人才的能力是比较低的”，殷云浩有些惋惜地说，而这种人才窘况可能会因为大飞机项目获得改观。

显然，要建造自己的大飞机，追上波音和空客的步伐，中国还有很长的一段路要走。但殷云浩并不悲观。他指出，目前中国是世界第二大单一国家运输市场，相对汽车工业发起时，中国汽车市场尚未成型的窘境相比，大飞机项目面临的市场环境比较成熟。“所以，这就取决于最后能不能以最高的效率和水平推出大飞机产品，并迅速占领这个市场。” (编辑 阿祥)